ue et infrastructures : le pont, un outil de communication

Auteur : Christian Tridon

président du STRRES (Syndicat national des entrepreneurs spécialistes
de travaux de réparation et de renforcement des structures), vice-président du groupe de travail dédié
aux infrastructures au sein de la FĂ©dĂ©ration de l’industrie europĂ©enne de la construction (FIEC)

Des ouvrages d’art devenus vĂ©tustes. La catastrophe survenue en Italie en aoĂ»t 2018 – l’effondrement du pont Morandi – a tragiquement rappelĂ© la nĂ©cessitĂ© d’entretenir ses infrastructures et le cas italien n’est malheureusement pas isolĂ©. En France, au mois d’octobre dernier, un « plan Marshall » destinĂ© Ă  l’entretien des ponts a Ă©tĂ© demandĂ© par le SĂ©nat. Comme le rappelle Christian Tridon, c’est la une nĂ©cessitĂ© europĂ©enne.

Le 14 aoĂ»t 2018 le pont Morandi, Ă  GĂȘnes, s’effondrait, causant la mort de 43 personnes. Les projecteurs des mĂ©dias se sont dirigĂ©s sur la qualitĂ© des ponts. La France n’y a pas Ă©chappĂ©. Ce drame a malheureusement soulignĂ© la vĂ©tustĂ© des ouvrages d’art en Europe liĂ©e au vieillissement des structures. Cette catastrophe a aussi mis en exergue la nĂ©cessitĂ© d’assurer un entretien du patrimoine existant, Ă  l’aide d’un suivi adĂ©quat et la mobilisation de financements Ă  la hauteur de l’ampleur des besoins.

Comme dans beaucoup d’autres pays europĂ©ens, 60 % des ouvrages en France ont Ă©tĂ© construits depuis les annĂ©es 1950, c’est-Ă -dire aprĂšs la derniĂšre guerre mondiale. Et contrairement aux ponts plus anciens, principalement en maçonnerie de pierre, Ils l’ont Ă©tĂ©, eux, Ă  l’aide de deux seuls matĂ©riaux, le bĂ©ton armĂ© et l’acier. Ces matĂ©riaux, nous le savons aujourd’hui, ont des comportements trĂšs ­diffĂ©rents de ceux de la maçonnerie traditionnelle, ils rĂ©pondent Ă  des lois Ă©lectro-chimiques qui conduisent souvent assez rapidement, Ă  la corrosion des aciers de constitution et d’armature.

De plus, ces ouvrages, dont une trĂšs grande majoritĂ© ont Ă©tĂ© bĂątis sur une fondation constituĂ©e de pieux en bois battus dans le lit du cours d’eau, sont confrontĂ©s, depuis quelques dĂ©cennies, Ă  l’abaissement progressif du niveau d’étiage des riviĂšres et des fleuves du fait du changement climatique. Ces pieux, les anciens avaient fait en sorte de les maintenir entiĂšrement et constamment immergĂ©s. Leur partie supĂ©rieure se retrouve aujourd’hui souvent Ă  l’air libre. Ce qui en provoque la destruction par pourrissement accĂ©lĂ©rĂ© du matĂ©riau, et fait encourir le risque d’un dĂ©but de basculement de l’ouvrage lui-mĂȘme. Ce phĂ©nomĂšne ne va faire que se poursuivre et bien Ă©videmment s’amplifier. Ce patrimoine d’ouvrages est trĂšs important. À l’échelle europĂ©enne, nous estimons de façon trĂšs approximative le nombre de ponts routiers Ă  environ 800 000 ouvrages. La valeur « neuve » de ces ouvrages est considĂ©rable, mais bien au-delĂ  de leur coĂ»t de remplacement, auquel on oublie souvent de rajouter celui de la dĂ©molition de l’ancien ouvrage, ils reprĂ©sentent une valeur sociĂ©tale et Ă©conomique tout aussi considĂ©rable.

Or le pont est le maillon faible et essentiel de la continuitĂ© de la voie qu’il supporte. Il permet Ă  la route, la voie ferrĂ©e ou la voie fluviale de franchir tous les obstacles naturels ou artificiels. Il rapproche, pour le pire ou le meilleur. Rappelons la cĂ©lĂšbre phrase d’Isaac Newton « l’Homme construit trop de murs et pas assez de Ponts ». Elle est malheureusement aujourd’hui, d’une actualitĂ© redoutable.

 Une prise de conscience nécessaire : entretenir le patrimoine existant

Les ouvrages de demain s’adapteront aux contraintes nouvelles. Mais l’impĂ©ratif est d’abord de veiller aux ouvrages existants. Leur nombre est considĂ©rable et leur Ă©tat est, pour beaucoup d’entre eux, soumis Ă©galement Ă  ces nouvelles contraintes. Des charges toujours plus importantes, des phĂ©nomĂšnes climatiques, nous l’avons vu, qui agissent sur la qualitĂ© de leur fondation. Mais le pire de tous, c’est le dĂ©faut d’entretien. Nous laissons vieillir et se dĂ©grader les structures, sous le seul prĂ©texte que tout allait bien jusqu’ici, et que de toute façon les crĂ©dits, rares, sont ailleurs.

Nous laissons ainsi aux gĂ©nĂ©rations futures le soin de les rĂ©parer ou de les remplacer. La vitesse de dĂ©gradation s’accĂ©lĂšre et nous rattrape. De nombreux ouvrages, en Europe et dans le monde arrivent en bout de course, et ce ne sont pas toujours les plus anciens, nous le savons. Les effondrements ont dĂ©butĂ© et le processus n’est pas prĂšs de s’arrĂȘter si nous ne mettons pas les moyens nĂ©cessaires Ă  la conservation de ces ouvrages.

Si le catalogue des dĂ©gradations a progressĂ©, celui des procĂ©dĂ©s d’entretien et de rĂ©paration s’est considĂ©rablement Ă©toffĂ©. Le Syndicat National des Entrepreneurs SpĂ©cialistes de Travaux de RĂ©paration et Renforcement de Structures (STRRES) a notamment Ă©laborĂ© toute une sĂ©rie de Guides techniques (20 au total) dĂ©crivant les technologies de rĂ©paration et de confortement de structure(1). Il est donc impĂ©ratif de persuader les gestionnaires de provisionner les crĂ©dits nĂ©cessaires afin de mettre en place tout le processus permettant ces actions. C’est lĂ , tout le combat traditionnel entre le prĂ©ventif et le curatif.

À la suite de la catastrophe de GĂȘnes, une commission sĂ©natoriale a Ă©tĂ© constituĂ©e en France dĂšs le mois d’octobre 2019. Outre un « plan Marshall » demandĂ© par les sĂ©nateurs afin d’augmenter trĂšs fortement (budget actuel multipliĂ© par trois) les crĂ©dits consacrĂ©s Ă  l’entretien des ponts, il en est ressorti deux autres propositions importantes : la crĂ©ation d’une ligne budgĂ©taire afin d’inscrire, Ă  l’actif du bilan de la comptabilitĂ© publique, la notion d’évaluation patrimoniale et notamment celle du coĂ»t des ouvrages d’art. Enfin, et pas des moindres, l’obligation de crĂ©er un « Carnet de Maintenance » attachĂ© Ă  chaque pont. Ce document comportera une fiche technique (sorte de fiche d’identitĂ© de l’ouvrage), une fiche d’entretien, qui dĂ©crira les modalitĂ©s de surveillance et d’entretien courant spĂ©cifiques Ă  l’ouvrage ­rĂ©fĂ©rencĂ©, et enfin, une fiche d’actions, dans laquelle, le gestionnaire devra inscrire toutes les actions correctives menĂ©es sur cet ouvrage.

L’intĂ©rĂȘt d’un tel document est Ă©vident. Il permet d’identifier de façon exhaustive, l’ensemble des ponts, de crĂ©er ainsi un premier (et rapide) diagnostic afin de pouvoir Ă©valuer de façon assez prĂ©cise la masse des travaux nĂ©cessaires pour remettre Ă  niveau le parc d’ouvrages, il donne le modĂšle de surveillance et d’entretien adaptĂ© Ă  l’ouvrage, et enfin, il permet la mise en place d’une traçabilitĂ© des actions engagĂ©es par le gestionnaire. Cela est particuliĂšrement dans un pays comme la France, bĂ©nĂ©ficiant d’un rĂ©seau routier trĂšs important : 1 million de km de routes et 200 000 ponts environ, soit une moyenne d’un pont tous les 5 km(2).

 L’intĂ©rĂȘt d’agir au niveau europĂ©en

Le problĂšme du vieillissement des ouvrages d’art est commun Ă  tous les pays d’Europe. Il est donc primordial que l’Union europĂ©enne offre un cadre permettant d’assurer un entretien adĂ©quat de ces infrastructures indispensables Ă  l’accessibilitĂ© et la compĂ©titivitĂ©. À cet Ă©gard, le STRRES a pris l’initiative de crĂ©er, au sein de la FĂ©dĂ©ration de l’industrie europĂ©enne de la construction (FIEC)(3) un groupe de travail dĂ©diĂ© Ă  la maintenance des ponts. On y retrouve aujourd’hui, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, l’Espagne, l’Italie et la France. C’est un dĂ©but. C’est pour l’instant un lieu d’échange et de partage pour tout un ensemble de sujets, tels que les techniques de surveillance, la connaissance des pathologies, la technologie des travaux, la formation des personnels. C’est dans cet esprit que le premier colloque europĂ©en sur le thĂšme de la sĂ©curitĂ© des ponts se tiendra les 17 et 18 juin 2020, dans l’enceinte du Conseil de l’Europe Ă  Strasbourg(4).

Les cathĂ©drales ont Ă©tĂ© les grandes constructions qui ont marquĂ© la sortie du Moyen-Âge. Les voies de communication terrestres telles que les routes, les voies ferrĂ©es et les canaux fluviaux, ont Ă©tĂ© celles qui ont marquĂ© le nouveau rĂ©gime. Elles ont permis les Ă©changes Ă©conomiques et culturels. Ces constructions sont finalement trĂšs rĂ©centes, commencĂ©es il y a Ă  tout juste 150 ans, elles se sont modernisĂ©es au cours du xxe siĂšcle avec les autoroutes et les lignes Ă  grande vitesse. Bien d’autres liaisons sont encore Ă  construire, mais l’essentiel de notre Ă©nergie doit Ă  prĂ©sent se consacrer Ă  la conservation du patrimoine existant.

Il y a 20 ans, l’Europe mettait en place une monnaie unique, l’Euro. Quel meilleur symbole de la communication entre les Hommes, que la monnaie ? Et qu’avons-nous inscrit sur la face de ces billets ? Un pont.

1) Ils sont disponibles sur le site du Syndicat national des entrepreneurs spécialistes de travaux de réparation et de renforcement des structures (STTRES) : http://www.strres.org.
2) Un pont est retenu pour une ouverture minimale de 2 mĂštres.
3) La FIEC rassemble 31 fédérations du secteur de la construction dans 27 pays européens.
4) L’inscription sera ouverte sur le site de l’association Le Pont : https://www.le-pont.com.

 

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